図表１－１６　業界ｻﾌﾟﾗｲﾁｪｰﾝ･ﾓﾃﾞﾙ(基本ﾓﾃﾞﾙ)における総物流ｺｽﾄを最小化する中間物流拠点数の各地域別表示

図表１－１５に示す通り、第２章で示したモデルにおいて総物流コストの最小化する中間物流拠点数は、全国で１１４カ所、北海道６カ所、東北９カ所、北関東甲信越１２カ所、首都圏２９カ所、東海北陸１６カ所、近畿１８カ所、中国７カ所、四国４カ所、九州１３カ所であった。この数値は、中間物流拠点の規模が敷地や出入庫するトラックの数が非現実的に大きくなりすぎないように、取扱金額２５０億円以下という制約を設けた場合である。中間物流拠点の規模に制約を設けない場合は、全国８５カ所になる。 　 　生産地における出荷時点から店舗における荷受け時点までの総物流コストは、１２７０億円、卸売販売金額に対して４．６１％である。内訳は、全国の生産地の出荷倉庫から消費地に所在する中間物流拠点までの輸送コストが５１９億円(４０．９％)、中間物流拠点における荷役や在庫のコストが４５１億円(３５．５％)、中間物流拠点から店舗までの配送コストが３００億円(２３．７％)である。 　 　地域別に見ると、北海道の総物流コストの卸売販売金額比率が、６．６２％ともっとも高くなっている。次いで、九州(５．０９％)、東北(５．０２％)、四国(４．９６％)、中国(４．７９％)の順で全国平均物流コスト比率よりも高くなっている。物流コスト比率が最も低い地域は、近畿(４．１８％)で、東海・北陸(４．２８％)、首都圏(４．３２％)、北関東甲信越(４．５４％)がこれに次いでいる。 　北海道では、生産地からの距離が遠いため輸送の費用がかかること、中間物流 拠点あたりの配送エリアが１３，９０２平方キロメートルと広いため配送の費用がかかること、中間物流拠点あたりの取扱い金額が２０８億円と少ないため荷役在庫の効率が落ちることが、物流コストが高水準になる理由である。 　九州、東北、四国、中国でも、生産地からの距離と配送エリアの広さが物流コストを高めている。 　近畿は、平均輸送距離が比較的短く、一拠点あたりの配送エリアが狭く、一拠点あたりの取扱い量が制限金額一杯であることから物流コストが最も低くなっている。東海北陸も、輸送距離が短く、配送エリアも全国平均以下で、拠点の取扱い金額も大きいが、本モデルでは、地理条件をいれていないので、ややコストが過小評価されている可能性がある。首都圏は、中間物流拠点数が２９と多いので輸送距離が小さい割には輸送コストが低下しないが、拠点あたりの配送エリアは４６７平方キロメートルと狭いため配送コストの水準は全国一低い。北関東甲信越は、輸送距離は首都圏に次いで小さいが、配送エリアが広いために総コストが高くなる。(以上、図表１－１５～１－２５参照。) 　 　各エリア毎の物流コストと物流拠点数との相関関係については次ページ以下の通りである。